METRO LEGGERA, ECCO IL TRACCIATO

di MARCO CUSUMANO *

Dopo il via libera della commissione Urbanistica, la variante per la nuova metro leggera dovrebbe arrivare a breve in Consiglio comunale per l’approvazione definitiva. I tempi sono stretti: i lavori dovrebbero iniziare entro la fine dell’anno altrimenti si rischia di perdere i finanziamenti. Intanto sono scaduti i termini per presentare le osservazioni al tracciato in vista dell’inizio degli espropri. Negli uffici tecnici del Comune ne sono arrivate diciannove: si tratta soprattutto di piccole indicazioni a proposito dei passaggi per l’ingresso alle abitazioni, alle attività commerciali o ai distributori di benzina. In alcuni casi i cittadini che abitano a ridosso del tracciato hanno chiesto il posizionamento di fermate vicino alle proprie abitazioni, una sorta di “premio” per compensare i disagi dovuti al passaggio della metro di superficie. L’iter degli espropri proseguirà sia per il tratto che va dalla stazione di Latina Scalo al centro, sia per quello che va dal centro alla Q4.

Il tracciato definitivo prevede anche il tratto che va dalla zona Q4 (quartiere Nuova Latina) al lido. In questo tragitto la metro devia alla rotonda tra la Q4 e la Q5 (dove è stata costruita la nuova fontana) imboccando un rettilineo che taglia i campi verso via Nascosa, via Cerreto Alto, fino a sbucare sulla strada Litoranea e concludendo la corsa al capolinea che sarà costruito in un’area a ridosso della Casalina Sud.

In questo modo l’intero tragitto del Translhor collegherà la stazione ferroviaria di Latina Scalo alla marina con numerose fermate intermedie, appoggiandosi su quattro capolinea: Latina Scalo (stazione ferroviaria), Latina centro (accanto alle autolinee), Latina Ovest (viale Paganini, zona Q4) e Latina Lido (via Casalina Sud).

L’ultima modifica al tracciato riguarda via Epitaffio. In seguito a un parere tecnico della Regione, è stato deciso di deviare il tragitto a destra del canale che costeggia la strada in un tratto di circa un chilometro. Nel resto di via Epitaffio la metro leggera viaggerà sulla carreggiata (a destra, venendo dallo Scalo) prima della fila di alberi, mentre nel tratto indicato dalla Regione ci sarà una deviazione al di là del canale per poi ritornare sulla carreggiata principale. I tecnici del Comune hanno individuato le aree da espropriare su 24 fogli del Prg per circa 300 particelle in tutto. Secondo il Comune il tratto Latina Scalo-Latina autolinee sarà percorso in 25,13 minuti; il tratto autolinee-Q4 via Paganini in 23,39 minuti; via Paganini-Latina Scalo in 49,12 minuti. (* Il Messaggero  26-10-2009)

La mappa della metro:

(fonte: Il Messaggero)

Il Translohr

E’ un sistema di trasporto a guida vincolata su gomma (spesso chiamato “tranvia su gomma”) e, per estensione, il relativo veicolo (spesso chiamato “tram su gomma”). È prodotto in Francia dalla Lohr, commercializzato in Italia dalla De Simon.

Il sistema

L’infrastruttura è essenzialmente composta da una piattaforma di cemento armato larga 2,2 m, dotata di una rotaia centrale di guida e di linea aerea per l’alimentazione elettrica con ritorno via rotaia. Il veicolo è dotato di pneumatici per la trazione e il sostentamento del mezzo e di una serie di coppie di ruote metalliche, disposte a V, che insistono sulla rotaia, guidando quindi la vettura; per ogni coppia di pneumatici sono presenti due coppie di ruote metalliche. Il veicolo non ha nessuna possibilità di circolare svincolato dalla rotaia ed è pertanto privo di sterzo; per l’alimentazione elettrica dalla linea aerea è presente un normale pantografo di tipo tranviario. Il Translohr di Padova per un breve tratto funziona grazie a delle batterie (con il pantografo quindi abbassato) che si ricaricano durante il tragitto. Il sistema, ovviamente, prevede scambi ed incroci. Gli scambi sono realizzati in due diversi modelli: un modello presenta una coppia di spezzoni rigidi di rotaia, uno per il corretto tracciato e l’altro per la deviata; l’altro modello è invece costituito da un unico spezzone flessibile. Gli incroci presentano invece un breve tratto di rotaia girevole, che può quindi allinearsi lungo uno o l’altro percorso a seconda delle esigenze.

La rotaia in verde e le ruote metalliche delle vetture STE in rosso

Scambio a rotaia unica flessibile.

Scambio a due rotaie rigide.

È in produzione un solo veicolo, denominato STE, di concezione modulare: ogni veicolo presenta un elemento dotato di cabina di guida ad ogni estremità più un certo numero (o nessuno) di elementi centrali, il tutto collegato da articolazioni. Le combinazioni possibili sono:

• STE3 (3 elementi, 25 m)
• STE4 (4 elementi, 32 m)
• STE5 (5 elementi, 39 m)
• STE6 (6 elementi, 46 m)

La versione STE2 (2 elementi, lunghezza 18 m) non è commercializzata.

Inoltre è possibile accoppiare in doppia trazione a comando multiplo due STE3, ottenendo un treno con lunghezza totale di 51 m. Larghezza ed altezza sono rispettivamente di 2,20 m e 2,89 m, mentre il pianale ha un’altezza di 25 cm da terra. Il complesso di pneumatici e ruote di guida è posto sotto ad entrambe le cabine di guida ed in corrispondenza di ogni articolazione. Completa la dotazione del veicolo un gruppo di accumulatori che permette la circolazione del mezzo a pantografo abbassato per brevi tratte. Tutte le vetture STE hanno un raggio di curvatura pari a 10,5 m considerando la rotaia (considerando l’ingombro delle carrozze il raggio di curvatura è pari a 11,92 m)^[1].

Sono inoltre esistenti altri due modelli, non commercializzati, denominati S e ST. Il modello S ha la particolarità di poter circolare svincolato dalla rotaia ed è pertanto dotato di sterzo; inoltre è stata anche studiata la possibilità di dotarlo di coppie di aste analogamente ai filobus per poter circolare comunque a trazione elettrica al di fuori della via guidata, analogamente al TVR di Nancy (Francia)^[2].

Linee attive

Clermont-Ferrand (Francia)

La linea di Clermont-Ferrand (denominata A) è stata inaugurata ufficialmente il 14 ottobre 2006, mentre l’esercizio regolare è cominciato il 13 novembre sul percorso da Champratel al capolinea provvisorio di Chu Gabriel-Montpied. Infine, il 27 agosto 2007, la linea A è stata completata con l’apertura della tratta Chu Gabriel-Montpied – La Pardieu Gare raggiungendo una lunghezza di 14 km. Attualmente il parco comprende 20 veicoli tipo STE4. Il gestore è T2C.

Padova

La prima linea di Padova, denominata SIR1 (Sistema Intermedio a Rete), è stata inaugurata il 24 marzo 2007 sul percorso Stazione FS – Capolinea Sud, della lunghezza di circa 6,7 km. All’inizio il servizio fu limitato ad una corsa ogni 35 minuti con due vetture in servizio e con l’attività sospesa nei festivi. La linea è entrata a regime il 29 ottobre 2007 con corse ogni 8 minuti. Il parco attualmente comprende 16 veicoli tipo STE3. Entro il 2009 sarà prolungata la linea 1. Sono in progetto nuove linee.

Per approfondire, vedi la voce Tranvia di Padova.

Tianjin (Cina)

La linea di Tianjin, chiamata Dongting Street Test Line, è stata inaugurata il 6 dicembre 2006^[3]. Lunga circa 8 km, collega la stazione TEDA con la cittadella universitaria ed è servita da 8 vetture tipo STE3. È prevista l’estensione della linea per un totale di 30 km.

Linee in costruzione o in progetto

• Venezia-Mestre: due linee, una lunga 14 km che collegherà Favaro Veneto (località nei pressi di Mestre) a Mestre e a Venezia e un’altra linea lunga 6 km che collegherà Mestre a Marghera (località nei pressi di Mestre).
  Si prevede di realizzare entro fine 2010 le tratte Favaro-Mestre della linea 1 e Mestre-Marghera della linea 2, mentre per la tratta Mestre-Venezia si prevede la conclusione dei lavori entro fine 2014, a causa della necessità di costruire un cavalcavia. Sono previste 20 vetture tipo STE4.

Per approfondire, vedi la voce Tranvia di Mestre.

• L’Aquila: una linea con percorso Centro – Parcheggio Collemaggio per una lunghezza di 7,5 km. Sono previste 7 vetture tipo STE3, alcune già acquistate. I lavori hanno subito diversi blocchi prima per problemi con la Soprintendenza poi per una procedura d’infrazione dell’Unione Europea^[4]. Attualmente i lavori (sono già stati realizzati il deposito, la posa della rotaia, della linea aerea, delle pensiline nella maggioranza del percorso^[5]) sono bloccati a causa di problemi finanziari e per modifiche progettuali al percorso originariamente previsto^[6][7]. Il terremoto del 2009 ha ulteriormente bloccato la situazione^[8].
• Latina: è in progetto la costruzione di una linea Translohr di circa 15 km per collegare la stazione di Latina al centro di Latina e ai quartieri di Nuova Latina e Nascosa^[9]. I finanziamenti statali sono stati richiesti nell’ottobre 2009^[10].
• Parigi ha scelto il Translohr^[11], per la sua prima linea di tram su gomma, denominata linea T5, che unirà Saint-Denis con Sarcelles con un percorso di 6,6 km^[12]; a Saint-Denis vi saranno le coincidenze con la linea tranviaria T1 (Saint-Denis – Noisy-le-Sec) e con la linea D del RER (Réseau Express Régional d’Île-de-France). La flotta sarà composta da 15 vetture STE3, che dovrebbero entrare in servizio nel 2011.
  Inoltre è previsto di realizzare entro il 2013 come Translohr anche la linea T6 tra Chatillon e Viroflay di 14 km (2 km in galleria)^[13][14]; a Chatillon è previsto l’interscambio con la linea 13 della metropolitana.
• Shanghai sarà la seconda città cinese a dotarsi di un Translohr^[15], con una linea di 9 km nel nuovo High Technology Park di Zhangjang. La flotta sarà composta da 9 vetture STE3, che dovrebbero entrare in servizio nel mese di ottobre 2009^[16].

Linee di prova

Tratte di prova esistono nello stabilimento della Lohr a Strasburgo ed ad Osaka (Giappone). Un’altra tratta di prova era presente nei pressi di Parigi, utilizzata per testare il modello S (che ha la particolarità di poter circolare svincolato dalla rotaia ed è pertanto dotato di sterzo).

Tranvia e Translohr a confronto

Il Translohr viene proposto dalla casa costruttrice soprattutto come un’alternativa più economica e di più facile realizzazione rispetto alla tranvia classica; tali vantaggi però finora non sono mai stati dimostrati, anche perché all’atto pratico la costruzione di una linea di Translohr ha lo stesso impatto di una linea tranviaria.
Altri vantaggi, secondo le asserzioni della Lohr, sarebbero:

• la possibilità di affrontare rampe ripide (fino al 13%, ma in realtà anche i tram possono superare pendenze molto elevate, come a Sheffield o Tenerife dove vengono raggiunte pendenze del, rispettivamente, 10% e 9.5%) e raggi di curva più stretti (10.5 m);
• l’impossibilità per il veicolo di essere soggetto a deragliamenti: ma quest’ultimo punto è stato smentito dai fatti, dato che deragliamenti sono avvenuti sia a Clermont-Ferrand (2 ottobre 2006), sia a Padova (sempre il 2 ottobre 2006, il 5 maggio 2007 con un passeggero ferito, 11 luglio, 29 ottobre), sia a Tianjin (20 agosto 2007).

Un evidente svantaggio del Translohr risiede nel fatto che è un sistema proprietario, prodotto esclusivamente da un’azienda a cui è necessario rivolgersi nel caso si decida di ampliare la rete e il parco veicoli; ciò impedisce ai gestori di indire appalti aperti a tutti i costruttori di tram e tranvie.
Un altro problema riscontrato è la pericolosità della rotaia per i ciclisti: la presenza di due gole affiancate, anziché di una sola come nella rotaia tranviaria tradizionale, e la loro eccessiva larghezza creano notevoli problemi di stabilità alle biciclette quando queste incrociano la via del Translohr.
Inoltre, siccome le ruote agiscono, in strada, sempre sulle medesime “piste”, si produrrà un notevole deterioramento, in tali “piste”, della piattaforma; ciò è già stato riscontrato nell’esercizio dei Bombardier GLT ed ha reso necessarie ampie riparazioni, di costo rilevante per il gestore.
Sussistono infine dubbi circa l’affidabilità del Translohr nei casi di consistenti nevicate^[17].

La vettura 14 del sistema di Padova trainata dal mezzo di soccorso 57 dopo il deragliamento del 29 ottobre 2007 avvenuto al capolinea Stazione FS.

La piattaforma del Translohr di Mestre-Venezia.

La piattaforma del Translohr di Padova segnata dall’usura degli pneumatici.

Per approfondire, vedi la voce Tranvia.

GLT e Translohr a confronto

Un sistema per certi versi simile al Translohr è il GLT (Guided Light Transit) della Bombardier. Entrambi i sistemi sono definiti come tram su gomma in quanto presentano ruote gommate e una rotaia guida. Tuttavia due sono le differenze principali: la disposizione delle ruotine guida metalliche (disposte a 90° per il GLT e a 45° per il Translohr) e la possibilità di circolare svincolati dalla rotaia che è prerogativa solo del GLT.

Schema del Translohr: la rotaia in verde e le ruote metalliche in rosso

Schema del GLT: la rotaia in verde e le ruote metalliche in rosso.

Per approfondire, vedi la voce Bombardier Guided Light Transit. (FONTE WIKIPEDIA.IT)